前回のエントリーのつづき。
フロントディレーラーFD-CX70をBANANA号に取り付けようとしましたが、46Tのアウターギアとの隙間が広すぎ、解決策としてフロントディレーラークランプを注文しました。

FDクランプは直付けタイプのフロントディレーラーをベルトタイプに変換するパーツです。今回のケースのように、ディレーラーを買い直さなくても済ますことができる便利ものです。

届いたのはトーケンの「フロントディレーラークランプ TK-180」のサイズが34.9mmのもの。他のサイズに28.6mm、31.8mmがあります。

ネットで探していると他メーカーから似たような形状で、シルバーのものなどが存在します。レビューを呼んでいると安価な製品では、ネジ穴が合わず取り付けできなかったという不良品もあるようです。なので、一応メーカーがわかっているものを注文しました。

取り付けナットは樹脂が入った緩み止めナットが使用されています。ボルトは4mmのアーレンキーに対応。長さが短いので、どんぴしゃな位置にクランプを巻かないと全然届きません。

BANANA号は2004年モデルのGIANT TCR HYBRID。FD直付台座やボトルケージのネジ穴が補強されているため、上の写真の位置にしか取り付け場所がありません。
この位置ではフロントディレーラーが低すぎて、アウターギアとぶつかってしまいます。

FD直付台座のネジ穴のところではクランプが浮いてしまうし、取り付けネジが届きません。フレームを削るしかクランプを巻く手段はなさそうです。でも元に戻せない方法は採りたくありません。
とりあえず、FDクランプが無駄になってしまったようです。

他の解決策を探してネットを彷徨っていたら、GIANTのFD直付台座にコンパクトクランク用というものがあるようです。
FD直付台座を昨年取り寄せたときの写真を見たら、ラベルに52/53Tと書いてあります。

GIANTの補修パーツは自転車屋さん経由でしか取り寄せできないから、さっそく発注してきました。少し希望が見えてきました。

FD-CX70はシマノのシクロクロス用のフロントディレーラー。46Tのアウターに対応しています。

シマノのスペック表とか見ていてもロード用のディレーラーとどこが違うのか分かりません。ケーブルの取り回しでトッププルの場合は泥の影響を受けにくいらしいですが。

チェーンステイアングルが一般的なロード用が61-66°に対し、FD-CX70は63-66°なのでチェックが必要です。
自転車 探検！のチェーンステイ角計算器で計算したら、BANANA号は63.9°で範囲内でした。

実はアウターギアを46Tにすると決めた時点で、ディレーラーとアウターの隙間の開きすぎを懸念していました。
FD-CX70なら46T対応だから何とかならないかと期待していたのですが、やっぱり無理だよね。

とりあえずフレームの直付け台座の一番下に借り組みしてみました。

チェーンガイド外側プレートとアウターギアの隙間を1〜3mmになるように調節するのが適正値ですが、写真では10mmくらいありそうですが、実際は7mmくらい開いています。

いくら何でも、これでは開きすぎだろう。スムーズな変速を期待できそうにもありません。というよりアウターからチェーンが外れてしまうんじゃないか？
ディレーラーをこれ以上下げられないので、直付けタイプのディレーラーをバンドタイプに変換するディレーラークランプを急遽注文しました。

今日中の完成を目指しましたが、しばらくお預けです。

クランクセットはシマノのフロントチェーンホイールFC-4650。TIAGRAのコンパクトクランクセットです。

ボトムブラケットはシマノのホローテックII仕様のものであればどれでも互換性があるはず。厳密にはTIAGRAはクランクが中空じゃないので、ホローテックIIでなくキャップレスデザインといいます。

名称はともかく、組み付けは同じなので、現在装着しているSM-FC6600そのままで換装しません。

FC-4650のアウターギアをシクロクロス用のFC-CX70の46Tギアと付け替えます。

46Tギアの裏側。

アウターが50Tと46Tでは、ギア比が次のようになります。

ちなみに今までのTIAGRA・3×9段のギヤ比は、

今までもアウタートップなんてそんなに踏んでいないので、50Tのままだとトップ側にさら2枚も余計に使わない可能性がある、というか踏めないギアができてしまいます。
アウターを46Tにすることで、使わないトップ側のギアを減らし、今までミドルローの守備範囲だったところをカバーすることができます。

本当はスプロケットが14-30Tとかあれば、クロスレシオになって、さらに完璧なんですが。

50Tと46Tでこれだけ大きさが違います。ちなみに下はインナーギアの34T。質感が松竹梅のようです。インナーも上級グレードに替えたくなってきました。

FC-CX70用の46TギアはULTEGRAグレード。そのせいか最初に付いていた50Tと比べると、クランクとの色目の差もなくなって、見違えるくらい格好良くなりました。

次に組み付けたのはキャリパーブレーキ。これはシマノのULTEGRAのBR-6700を付けました。

「速く走れなくても止まりたい」という基本ポリシーがあるので、元々ブレーキは上の写真のULTEGRAのBR-6600を装着していました。

シマノの現行シフターは以前のブレーキと引き量が違います。何故変えたかは知りませんが、互換性がないのは困ります。互換性情報がないのも困りますが。

シマノのホームページには最近のシリーズの互換リストは存在しますが、少し古くなるとなくなってしまいます。
例えば、外したパーツで新たにフラットロードを組もうとすると、それに合うシフターやブレーキレバーを調べるのも大変です。自転車は10年、20年は使う可能性があります。このあたりの情報を整理して提供してくれていると大変助かります。

製品には取り付けナットの長いものが2種類付属します。
フロントはフロントフォークの厚みが太いので一番長いナットにします。リアは元々一番短いナットで締めていましたが、試しに中間の長さのものにしたら、全然締まりませんでした。

BANANA号はブレーキの取り付け部が前後ともカーボンなので締め付けトルクを管理したい。ですがリアはトルクレンチが入るスペースがありません。困ったものです。

BR-6700のケーブル調整ナットはプラスチック製。BR-6600はネジが金属製でした。
BR-6700はいろいろなところが華奢になったように思えます。価格もBR-6600の方が高かったように記憶します。耐久性が劣っていなければ問題ありませんが。

＜2014年7月17日追記＞
BR-6600のときはリアブレーキのワイヤーの取り付け口にVブレーキバナナを付けていました。
サイズの小さいスローピングフレームだとブレーキワイヤーの進入経路に余裕がなく、この部分で抵抗になるという情報があったので、念のため付けておいたのです。

BR-6700は取り付け口のサイズが小さくなって、裸のアウターケーブルぐらいしか入らなくなりました。当然アウターケーブルより直径が大きいVブレーキバナナは挿入できません。残念。

ハンドルに残っていたビニールテープの接着剤をソルベントシンナーでキレイにし、シフターを取り付けました。装着したシフターはシマノのデュアルコントロールレバーST-4600。

付属品は写真左からシフトインナーケーブルとエンドキャップ各2、レバーの振り幅調整用のバンブラーバー（小さな四角いブツ）とパッドスペーサー（B）左右用各1、パッドスペーサー（A）は本体に装着済みになっています。

レバーの振り幅調整は、パッドスペーサー（A）が装着済みの初期状態で＋4°、握り幅で7.5mmハンドルにレバーが近づいています。さらにレバーを近づける場合はパッドスペーサー（B）を重ねて装着します。併せて＋8°、14mm近づくことになります。
逆に広げたい場合は、パッドスペーサー（A）を外し、バンブラーバーと入れ替えます。

前モデルのST-4500と比べると、ブラケットポジションで若干握りが細くなったような気がします。シフターをST-4600にしたのは、値段の安さもありますが、ブラケットが細いことが最大の理由なのです。

105以上のグレードのものはシフトケーブルをブラケット内部を通す構造になって、ブラケットが太くなってしまいました。手が小さいとこれは困ります。ますますブレーキしにくくなりそうです。

見た感じはST-4500とそんなに変わった気がしません。シフトインジケーターの形状が変わったこと、レバー付け根外側に「Tiagra」の刻印が付いたこと、シフトケーブルの出口の突起部が別パーツになったことくらいが外見上の変化か。

一番大きい変化はブレーキワイヤーの引き量かも知れません。ST-4600ではBR-4500などのキャリパーブレーキに対応できません。

＜2014年7月17日追記＞
ブレーキワイヤーを通すときは、ブレーキレバーを手前に引きつつ内側へいっぱい倒します。
そうすると、開口部がガバッと開いてワイヤーを通す穴が見えやすくなります。ワイヤーを差し込んで、手探りで穴を探してもなかなか貫通しません。